top of page
IMG_7834_50rsz.jpg
Tires.jpg

Lastikler ve Hız

Bisiklet dünyasında uzun zamandır kabul edilen yaygın inanışa göre; yüksek basınçlı ince lastikler daha hızlıdır.. Ancak hepimizin farkında olduÄŸu üzere, son senelerde bu inanış yavaÅŸ yavaÅŸ kırılmaya baÅŸladı ve 80’lerin yol bisikletlerinde 18-19mm’lere kadar inmiÅŸ olan lastik kalınlıkları günümüzde artık tekrar 28mm’lere kadar çıkmış durumda.

 

Aslında 1970lerde baÅŸlayan ve 80’lerde tepe noktasına ulaÅŸan ince lastik akımının kökünde yatan sebebin, bilimsel testler ve analitik verilerden daha ziyade o zamanki bisiklet sürücülerinin hissiyatları olması çok muhtemel. Peki neydi bisikletçileri bu inanışa iten ve ÅŸimdi ne deÄŸiÅŸti?

​

  1. Öncelikle ince lastikler “hızlı” hissetiriyordu: Genel manada konuÅŸmak gerekirse bisiklet üzerinde hızlandıkça lastiklerden daha yüksek frekansta titreÅŸim hissederiz. Daha ince veya yüksek basınçta lastik kullanmanın da çok benzer bir etkisi vardır. Artan titreÅŸim bizde daha hızlı gittiÄŸimiz ÅŸeklinde bir plasebo etkisi yaratabilir. Aslında daha sonradan yapılan gerçek yol testlerinin sonuçlarına bakınca anlaşılıyor ki, lastikten gelen hız hissiyatı çok yanıltıcı olabiliyor. Gerçekte yavaÅŸ olan lastikler hızlı, hızlı olan lastikler yavaÅŸ hissettirebiliyor. Km saatine bakmak en iyisi.

  2. Yanlış Test Yöntemleri kullanıldı: Lastiklerin ne kadar hızlı olduÄŸunu kestirebilmek adına uzun yıllar Yuvarlanma Direnci (Rolling Resistance) üzerine yoÄŸunlaşılmıştı; bunu ölçmek için de genellikle de laboratuar ortamında, çelik vb bir silindir üzerinde dönen izole bir teker veya türevi test düzenekleri kullanıldı (Ä°lginç ÅŸekilde halen de kullanılmakta). Oysa ki bu yöntem gerçekte bir lastiÄŸin bisiklet üzerinde ne kadar hızlı olacağını göstermez. Çünkü;

 

Bisiklet lastiÄŸinin ikinci önemli fonksiyonu; amortisör görevi yapmasıdır. Bir bisiklet için yoldan gelen titreÅŸimi sönümleyecek ilk ve en önemli parça lastiklerdir. Ve iÅŸte daha önce yapılan tüm bu laboratuar testlerinde göz ardı edilen nokta; gayet düzgün bir asfalt üzerinde sürerken bile ince ve yüksek basınçlı lastiklerin sürücüye oldukça fazla titreÅŸim ilettiÄŸidir. Bu titreÅŸim sürücünün vücudunda sönümlenmekte, ve rahatsızlık vermenin yanısıra önemli enerji (ve tabii ki hız) kaybına sebep olmaktadır. Bu etki yol bozuldukça artmaktadır. Bu etkinin teknik ismi ise süspansiyonel kayıp’tır (suspensional loss). Suspansiyonel kayıp, yuvarlanma direncinin yanısıra, bir lastiÄŸin, bisikletin hızı üzerine doÄŸrudan etki eden ikinci özelliÄŸidir.

 

Ä°ÅŸte bu yüzden lastiklerin gerçek yol koÅŸullarında, sürücülü bir bisiklet ile test edilmesi gerekir; bu hem yuvarlanma direncinin hem de süspansiyonel kayıpların etkisini birlikte verecektir. Bu konudaki testlerin yetersizliÄŸini ilk gören Bicycle Quarterly dergisi olmuÅŸ, ve onlarca lastikle gerçek yol koÅŸullarında kontrollü testler yapmışlardır. Testlerin sonuçları ÅŸöyledir:

  1. ÇeÅŸitli lastiklerin hızları arasında önemli farklar gözlemlenmiÅŸtir,

  2. Ancak bu farkların lastik kalınlığıyla orantılı olmadığı; (bazı 38mm’lik lastikler 23mm’lerden daha hızlı çıkmıştır) daha çok lastiÄŸin hamuru / yapısı / deseni ile alakalı olduÄŸu görülmüÅŸtür (ince et kalınlığına sahip esnek hamurlu lastiklerin daha hızlı olduÄŸu görülmüÅŸtür)

  3. Belli bir sınırdan sonra lastik basıncını artırmanın hıza bir etkisi olmadığı, sadece konforu azalttığı gözlemlenmiÅŸtir (ve bu sınır çoÄŸu kiÅŸinin tahmininden daha düÅŸüktür. Bkz. Basınç Tablosu)

  4. Sürücülerin hissettiÄŸi hız algısıyla gerçek ölçümlerin tamamen tutarsız olduÄŸu gözlenmiÅŸtir.

 

Bu testler 10 sene kadar önce yayınlandığında o zamanki inanışlara çok tersti. Ancak geçtiÄŸimiz zamanda bu fikirlerin insanların deneyimleriyle de yaygınlaÅŸması sonucu, günümüzde ana akım bisiklet endüstrisine kadar etkisi oldu; ÅŸu an yaÅŸadığımız lastik kalınlıklarındaki bu hareketin ilk baÅŸlangıç noktasının bu testler olduÄŸu söylenebilir.

 

Bunlardan yola çıkarak ince lastikli ve aynı zamanda amortisörlü bir bisikletin hem düÅŸük yuvarlanma direnci saÄŸlayacağı, hem de süspansiyonel kayıpları azaltacağı düÅŸünülebilir… Ancak pratikte bu malesef doÄŸru deÄŸildir; çünkü amortisör dediÄŸimiz aslında bir sönümleyici (damper)’dır ve her sönümleme sisteminde enerji kaybedilir. Dolayısıyla ince tekerlerin amortisöre yansıttığı titreÅŸim halen bir enerji kaybına yol açmaktadır, oysa kalın lastikler aynı titreÅŸimi sönümlemede amortisörlerden çok daha verimlidir.

 

Frank Berto’nun yaptığı çalışmaya göre optimum lastik basıncı, lastiÄŸin yola temas eden bölgesinde %15 sıkışma yaratacak ÅŸekilde olmalıdır. Bu basıncın altında lastik belirgin ölçüde yavaÅŸlamaktadır, ancak bu basıncın üzerinde hız önemli bir derecede artmamaktadır. Berto, çeÅŸitli lastiklerin üzerindeki ağırlığa göre %15 sıkışma saÄŸlayan basınçları gösteren bir tablo hazırlamıştır:

Frank Berto.JPG

Bu basınç tablosundaki ağırlık deÄŸeri her bir teker başına düÅŸen ağırlıktır; dolayısı ile sürücü + bisiklet + tüm aksesuarları hesaba katmak gerekir. ÇeÅŸitli tarzlarda bisikletler için ön/arka teker arasındaki ağırlık dağılımını aÅŸağıdaki tabloda bulabilirsiniz. Pürüzsüz asfalt üzerinde tamamen maksimum performans odaklı bir kullanım için yukarıdaki tablodan bulunan basınç deÄŸeri %10 civarında artırılabilir. Off-road veya gravel tarzı kullanım içinse %10 kadar azaltmak daha iyi olacaktır.

Bisiklet

​

Yol Yarış

Randonneur

Sportif Tur

Åžehir

MTB

Yük

​

-

Önde 5kg

Arkada 20kg

-

-

Ağırlık Dağılımı

ÖN

40%

45%

30%

35%

30%

ARKA

60%

55%

70%

65%

70%

Burçak Erbil

bottom of page