Aslında belirli bir sürücü ve sürüş pozisyonu için bu ağırlık dağılımı bisikletin tasarımı ile çok az değiştirilebilir; ön ve arka tekerin pozisyonu ile oynanarak ancak %2-3’lük farklar yaratmak mümkündür. Ağırlık dağılımının asıl önemi bisikleti yüklemeye başladığımızda ön plana çıkmaktadır. Tur veya Şehir tarzı yük taşınan bisikletlerde en sık yapılan hata bisikletin arkasını aşırı yüklemekdir. Kullanıcıların bu seçimi yapmalarındaki sebep ise günümüzün Tur kadrolarının ön geometrisinin aslında genel yol-yarış geometrisinin bir kopyası olması ve önde bagaj taşımaya elverişli olmamasıdır. Oysa ki bisiklette arkadaki bir yükü dengelemek, öndeki bir yüke göre daha zordur. Şöyle ki; bildiğimiz üzere bisikleti dengede tutmak, ağırlık merkezini sağa/sola ufak miktarlarda hareket ettirerek, yanal yönde sürekli ayarlamalar yaparak mümkündür. Bu hareketi verdiğimiz nokta ise ön tekerdir. Her bir gidon hareketinin yarattığı yanal hareket ön tarafta en fazla, arka tarafta daha azdır. Dolayısı ile daha arkadaki bir ağırlık merkezine aynı miktarda yanal dengeleme hareketi vermek için daha büyük gidon hareketleri yapmak gerekecektir, bu da sürekli bir yalpalamaya sebep olacaktır.

 

Bu yüzden aslında bisikleti yüklemeye önden başlamak daha mantıklıdır. 3-5kg’a kadar olan yükler bir gidon çantasında taşınabilir. Daha sonra ağırlığı dengeli dağıtacak şekilde arka bagajlar ve ön maşa bagajları eklenebilir. Ve bu bagajlar ağırlık merkezini düşük tutmak için mümkün olduğunca alçakta tutulmalıdır.

 

Ancak önemli nokta; sürüşü bozmadan ön tarafı yükleyebilmek için buna uygun bir ön geometri şarttır. Çünkü maşaya veya gidona ağırlık eklemenin iki şekilde etkisi olacaktır:

 

İlk olarak, daha önce incelediğimiz gibi ön teker üzerindeki ağırlık arttıkça Wheel-Flop’un etkisi artar. Klasik 60mm civarı Trail’li bir bisiklete ön yük eklediğimizde wheel-flop aşırı hale gelecektir, ve bisiklet sağa/sola çekmeye başlayacaktır, özellikle bu tür bisikletlerin kullanıldığı düşük/orta hızlarda düz bir çizgi takip etmek zorlaşacaktır. Bu durumda wheel-flop’u az olan düşük Trail’li bir geometri kullanmak gerekir. Bu tarz bir geometri iyi ayarlandığında, bagajın eklediği atalet ile daha bile stabilleşebilmektedir. Ne yazık ki günümüzde çoğu Tur kadrosu üreticisi bu noktayı gözardı etmektedir.

 

İkinci etki ise bagajların eklediği Ön Serbest Ağırlık’tır. Bu etkiyi bir sonraki konuda göreceğiz.

​

4. ÖN SERBEST AĞIRLIK:

Ön maşa ile beraber Alın Borusu ekseninde sağa sola dönebilen tüm parçaların ağırlığı olarak tarif edilebilir. Maşa, ön teker, boyun, gidon, frenler ve varsa ekstra bagajlar bu ağırlığa dahildir. Yüksüz bir bisiklette bu etki ihmal edilebilir derecededir. Ancak öne ekstra yük eklemeye başladığımızda belirgin şekilde ön plana çıkmaktadır.

 

Alın Borusu eksenine belli bir mesafede yerleştirilmiş her ağırlık, bu eksenin açılı olması sebebiyle yerçekimine bağlı bir moment yaratır. Bu moment, ağırlık alın borusu ekseninin ilerisindeyse gidonu sağa/sola döndürme, gerisindeyse gidonu ortaya toplama yönündedir. Ağırlık arttıkça ve Alın Borusu Ekseni yatıklaştıkça bu moment artar. Aslında bu etki, davranış açısından Wheel-Flop etkisine benzetilebilir. Halihazırda fazla miktarda Wheel-Flop’u olan bir geometride bu şekilde bagajlar kullanılması sağa/sola çekmeye sebep olacaktır. Bu yüzden iki etkiyi dengelemek amaçlı olarak, ön bagajlar kullanıldığında Wheel-Flop’u azaltmak gerekir.

 

Ayrıca bu momenti azaltmak için, ön tarafa eklenen gidon çantası ve bagaj gibi yükler mümkün olduğunca Alın Borusu Eksenine yakın tutulmalıdır; maşa bagajları, maşa bacaklarının ilerisine değil, tam ortalayarak bağlanmalıdır.

​

Ön Serbest Ağırlığın bir etkisi de, gidonun sağa/sola dönüşüne bir atalet eklemesi, dolayısı ile hareketleri yavaşlatmasıdır. Bu sebeple uygun bir ön geometriyle birlikte daha stabil bir hissiyat verebilir. 

 

5. TEKER AÇIKLIĞI (WHEELBASE):

 

Burada sıraladığımız parametrelerden her biri teoride sürüş karakterine etki etse de, bazılarının pratikteki etkisi diğerlerinden çok daha fazladır. Bazılarının etkisi ise gereğinden fazla abartılmaktadır. Bunlardan ikisi, benim fikrime göre, Teker Açıklığı ve BB Yüksekliğidir. Her ne kadar çeşitli kaynaklarda gördüğümüz incelemelerde x markasının y modelinde BB yüksekliğini 5mm azaltıp yol tutuşunun ne kadar iyileştiği veya Wheelbase’i 10mm kısaltıp nasıl kıvrak bir sürüş yakalandığı sıklıkla anlatılsa da, şu rahatlıkla söylenebilir ki; belli bir tarz ve boyda bisiklet için Wheelbase ve BB yüksekliği’nin sürüşe etkisi kimsenin kolayca hissedilebileceği mertebede değildir. Çünkü her klasmandaki bisiklet için (özellikle de belli bir boydaki kadro için) bunların değişebilecekleri aralıklar gerçekten de çok kısıtlıdır.

 

Bir yol bisikletini baz aldığımızda, Wheelbase kabaca 100cm etrafında en fazla 10cm’lik bir bantta değişir. Bu da aslında büyük oranda kadro boyu ile orantılıdır. Genel olarak konuşmak gerekirse; yol bisikleti tasarımında arka teker sele borusuna mümkün olduğunca yakın tutulur, ön teker ise iyi bir ön geometri ile birlikte doğru ağırlık dağılımı verecek ve/veya Toe Interference’ı (ayağın ön tekere değme durumunu) minimize edecek kadar ileri konumlandırılır. Sonuçta belli bir kadro boyu kullanacak tek bir sürücü için aslında Wheelbase sadece birkaç cm’lik bir bantta değişir, bunun da etkisi %5’ten azdır. Genel olarak kabul edilen ölçüt ise; insan algısının fark edebileceği değişim sınırının %10 civarında olduğudur.

 

6. ORTA GÖBEK (BB) YÜKSEKLİĞİ:

BB yüksekliğinin etkisi ise sürücünün, dolayısı ile de ağırlık merkezinin yüksekliğini belirlemesidir. Bir yol bisikletini ele aldığımızda alçak bir ağırlık merkezi her yönden daha iyidir, ve mümkün olduğunca korunmalıdır. Burada minimum BB yüksekliğini belirleyen nokta virajlarda pedalların yere sürtme durumudur. Ve yine bir yol bisikleti için sadece BB yüksekliğine baktığımızda 250mm ile 280mm gibi iki ekstrem örnek arasında belirgin bir sürüş farkı olacağını düşünebiliriz. Ancak bu pek de doğru olmaz; gözden kaçırmamamız gereken nokta, sürüş açısından direk BB’nin değil, ağırlık merkezinin yüksekliğini değerlendirmemiz gerektiğidir; sürücüyle birlikte bir bisikletin ağırlık merkezi ise yerden en azından 1 metre yüksektedir. Buradaki 3cm’lik bir yükseklik farkının bisikletin sürüşünde hissedilebileceğini söylemek yine çok iddialıdır. Ancak MTB disiplinleri gibi BB yüksekliğinin daha büyük bir aralıkta değiştiği kadro tasarımlarında bu farkın daha rahat hissedilebileceği söylenebilir.

​

Sonuç olarak;

 

Bu konuyu basit bir şekilde araştırdığınız zaman, karşılacağınız açıklamalar bellidir: Çoğu popüler kaynakta konu, Trail, Jiroskop etkisi vb. gibi belli başlı bir iki aşırı basit teoriyle geçiştirmektedir.

 

Ancak daha derinlemesine bir araştırmaya girildiğinde; bu konu üzerine yazılmış kitaplar ve bilimsel makaleler okunup, testler incelendiğinde, konunun gerçek kapsamı anlaşılmaya başlar. Aslında bisikletin sürüş karakteri son derece karmaşık bir denklemdir, ve yukarıda sıralanan bütün etkileşimlerin bir bütünüdür. Her bir parametrenin belli derecede bir etkisi vardır, ve hiçbiri tek başına bir cevap olamaz. Ve bu etkiler öylesine iç içe geçmektedir ki, sadece bir tanesini izole edip üzerinde testler yapmak bile başlı başına bir mühendislik projesidir. Bu yüzden birkaç istisna dışında ana akım bisiklet endüstrisi bu konu üzerine ciddi araştırma yapmaktansa, geçmişteki deneme yanılmalardan gelen bazı sabit değerler çerçevesinde tasarımlarını şekillendirmiş, bu durumda da başarılı olanların yanısıra, başarısız birçok tasarımla da karşılaşmak kaçınılmaz olmuştur.

Sadece ve sadece bu parametrelerin her birinin etkisi iyi anlaşıldığında, bunları birbirlerini dengeleyecek şekilde kullanıp, farklı koşullar için dahi güzel sürüş sergileyen bisikletler tasarlamak mümkündür.

 

Burçak Erbil