IMG_7834_50rsz.jpg

Bisiklette Sürüş ve Yol Tutuşu

“Sürülemez” bir bisiklet yapmak neredeyse imkansızdır. (Bisikletin sürüş dinamiklerini anlamak için geçmişte bunu ciddi olarak yapmaya çalışanlar olmuştur) Ancak sürmesi keyifli bir bisiklet yapmak ise bambaşka ve zor bir konudur; sözkonusu dinamikleri çok iyi anlamayı gerektirir. İyi sürüşü olan bir bisiklet adeta sezgisel olarak sürülebilir. Stabildir; yani seçilen bir çizgiyi ister düz yolda, ister virajda olsun, korur. Bu çizgiden sapmak istendiğinde ise sürücünün hareketine çabuk ve kesin olarak cevap verir, gidonda dönüşe karşı aşırı bir direnç sergilemez. Tabii ki her tür bisikletin sürüşüne alışılabilir ve alıştıktan sonra her bisikletin sürüşü makul gelebilir. Ancak gerçekten iyi sürüşlü bir bisiklet hem sürücüyü daha az yoracak, hem de çok daha keyifli olacaktır.

 

Bu makalemde ise, merak edenler için bu konunun teknik tarafını biraz açıklamak istiyorum. Ancak şimdiden uyarayım; her ne kadar oldukça basitleştirmeye çalışsam da konunun derinliği belli bir seviyede teknik bilgi gerektirmekte.

 

Öncelikle burada sözettiğimiz konu “handling”dir; bu terimin Türkçe karşılığı ise biraz muallaktır. “Yol Tutuş” olarak tercümesi kullanılsa da bu terim daha çok araçların maksimum viraj alma hızlarını tarif edebildiğinden, “sürüş” teriminin daha uygun olduğu kanısındayım. Bu konuyu da açıklığa kavuşturduktan sonra, sürüşe etki eden temel parametreleri incelemekle başlayabiliriz.

 

Bunlar:

  1. Ön Geometri

  2. Jiroskopik Kuvvetler (ve Teker Çapı)

  3. Ağırlık Dağılımı

  4. Ön Serbest Ağırlık

  5. Teker Açıklığı (Wheelbase)

  6. Orta Göbek (BB) Yüksekliği

 

Sırasıyla bu etkenleri incelemek gerekirse:

1. ÖN GEOMETRİ:

Bisikletin sürüşünü belirleyen bir numaralı faktördür. Aynı zamanda bisiklet tasarlayan ve üretenler de dahil olmak üzere, çoğu kişi tarafından en az anlaşılmış konudur. Ön geometri tasarımında en başta gelen etkenlerse şunlardır;

1.a) Trail: Bu terime sanıyorum bisikletle ilgili az biraz araştırma yapmış herkes aşinadır. Kısaca ön tekerin yere bastığı noktanın, maşa dönme ekseninin yerdeki izdüşümüne uzaklığı diyebiliriz. Trail, alın borusu açısı ve maşanın Rake değerinin bir kombinasyonudur. (Fig. Ön Geometri) Bisiklet hareket halindeyken tekere etkiyen kuvvet, gidonu ortaya toplayan bir moment oluşturur. Ancak bu noktada ilk adım; Trail terimini Geometric Trail olarak düzeltmekten geçiyor. Çünkü aslında sözkonusu olan teorik bir değerdir; gerçekte tekere etkiyen kuvvet tam olarak lastik izi merkezinden etki etmemektedir. (Bkz. Pnömatik Trail)

Fig. Ön Geometri

Sanıyorum herkes hemfikir olacaktır ki; bisikletin sürüşü söz konusu olduğunda ilk karşımıza çıkan terim Trail’dir. Hatta birçok teknik yazıda bisikletin sürüş karakteri sadece bu parametreye bağlanmıştır. “Trail arttıkça stabilite artar, azaldıkça sürüş daha kıvrak ancak daha az stabil (twitchy) olur” argümanı mutlaka hepimizin duyduğu birşeydir. Ancak durum bu kadar basit olmaktan çok çok uzaktır; ve bu argümanı çürütecek birçok bisiklet tasarımı mevcuttur.

 

Günümüz yol, şehir, tur ve türevi bisikletlerine baktığımızda 50-70mm arasında bir Geometrik Trail standart kabul edilmektedir ve bu aralığın dışında bir tasarım görmek neredeyse imkansızdır. Oysa ki Rene Herse, Alex Singer gibi ünlü ve saygın kişiye özel bisiklet ustaları tasarımlarında sıklıkla 10-20mm civarlarında Trail kullanmışlardır ve yaptıkları bisikletlerin sürüşleri birçok kişi tarafından günümüz bisikletlerine tercih edilmektedir. (Buna Low Trail Geometry denilmektedir, ve yüksek Rake’li sıradışı kıvrımlı bir maşa ile kendini belli etmektedir. Bkz; Fig. "Low Trail" Maşa) Bu tarz bir geometrinin, genel kanıya göre aşırı hassas (twitchy) olacağı düşünülse de, gerçekte özellikle düşük ve orta hızlarda çok daha stabildir, 40-50mm’lik kalın lastiklerle çok daha iyi çalışır, gidonu tutmadan sürmesi çok daha kolaydır ve ön bagaj yüklerinden çok daha az etkilenir.

Fig. "Low Trail" Maşa

Benzer şekilde Tony Foale, ünlü Motorcyle Handling and Chasis Design adlı kitabı için Sıfır Trail’li ve 90° alın borusu açılı bir motorsiklet yapmış, ve beklenilenin aksine bu tasarım özellikle düşük ve orta hızlarda geleneksel motorsikletlere göre çok daha stabil bir sürüş sergilemiştir. (Çünkü böyle bir tasarımda Wheel-Flop yoktur)

 

Şunu iyi anlamak gerekir ki; Geometrik Trail’in gidonu ortaya toplama etkisi tamamen bisiklet+sürücünün ataleti (momentumu) ile doğru orantılıdır; dolayısı ile Geometrik Trail ancak hız arttıkça bir stabilite getirir. Düşük hızlarda etkisi yok denecek kadar azdır. Ve şu ilginçtir ki, aslında Trail’in, bisikletteki gibi açılı bir alın borusuyla birleştiğinde, aynı zamanda dolaylı olarak bir de-stabilizasyon özelliği de vardır (Wheel-Flop altında göreceğiz)

 

1.b) Pnömatik Trail: Geometrik Trail’i tarif ederken lastiğin yere bastığı noktayı baz almıştık. Ancak aslında yerden ön lastiğe etkiyen kuvvet, lastik kontak izinin tam ortasından etkimez; hızlandıkça geriye doğru kayar. Bu kayma mesafesine de Pnömatik Trail denir. Pnömatik Trail, hız ile orantılıdır; ve aynı zamanda lastik kalınlaştıkça artar. Eğer siz de kalın lastiklerin sürüşünün, geometri aynı olsa dahi, ince lastiklerle neden aynı olmadığını merak ediyordu iseniz, cevabı budur. Kalın lastikler her zaman ince lastiklere göre daha ağır bir gidon hissi ve stabil bir sürüş sunar. Dolayısıyla ön geometri tasarımında lastik kalınlığını hesaba katarak, diğer parametreleri bu etkiyi dengeleyecek şekilde ayarlamak gerekir.

Fig. Pnömatik Trail

İnce lastiğe göre optimize edilmiş bir geometride kalın lastik kullanmak sürüşü aşırı hantal, dönmeye isteksiz yapacaktır. Tam tersi; kalın lastik için tasarlanmış bir bisiklette ince lastik kullanmak da aşırı hafif ve stabil olmayan bir gidon hissiyatı verecektir.

 

Gevşek yüzeylerde (Gravel vb) Pnömatik Trail’in etkisi azalmaktadır. Bu yüzden asfalt dışında kullanılacak bir bisiklette stabiliteyi yükseltmek için Geometrik Trail’i artırmak en yaygın kullanılan yöntemdir.

 

1.c) Wheel-Flop: Bu terim pek bilinmese de bir bisikletin sürüşünde en etkin parametrelerden birisidir. “Teker Katlanma Kuvveti” olarak çevrilebilir. Aslında hepimiz bu etkiyi sıklıkla ve çok rahatlıkla görüyoruz; duran bir bisikleti selesinden tutup gidonu bıraktığımızda, gidon sağa veya sola dönecektir. (Bkz. Fig.Wheel Flop) Gidonun düz duracağı yegane pozisyon, bisikletin dik durduğu pozisyondur. Bu durumda dahi gidona en ufak dokunuşumuzla 60°lik bir açıya kadar kendiliğinden dönecektir. Bunun sebebi; ön tekerin, yere bastığı noktadan ofsetli ve açılı olan alın borusu ekseninde sağa sola dönmesidir.

Fig. Wheel Flop

Wheel-Flop bisikletin oldukça aşina olduğumuz sürüş karakterini verir. Bir viraja girerken gidona sadece ilk hareketi vermek yeterlidir, sonrasında gidon virajın içersine doğru kendiliğinden dönecektir. Öyle ki aslında bir bisikletle düşük ve orta hızlarda viraj dönerken gidona ters yönde kuvvet uygulamak zorunda kalırız. Bu bir bisikletin “dönmeye istekli olması” şeklinde algılanabilir. Bu etki ön teker üzerindeki yükle birlikte artmaktadır. Önemli olan nokta; wheel-flop’un etkisinin bisikletin hızından bağımsız olarak her zaman var olduğudur. Dolayısı ile Geometrik ve Pnömatik Trail’in etkisinin fazla hissedilmediği düşük ve orta hızlarda, sürüş karakterini belirleyen wheel-flop’tur.

 

Virajlara girerken keyifli olabilecek bu etki, düz bir çizgide gitmek istediğimizde ise dezavantaja dönüşür. Wheel-Flop’u fazla olan bir bisiklette gidona verdiğimiz her ufak hareket, vücudumuzun sağa sola her salınımı, bisikletin sağa/sola çekmesine sebep olacaktır. Özellikle Trail’in stabilleştirici etkisinin başladığı yüksek hızlara çıkana kadar bisikleti düz bir çizgide tutmak veya elleri bırakarak kullanmak zorlaşacaktır.

 

Her bisikletin, ön geometrisine bağlı olarak, elleri bırakarak sürülebilecek çok kesin bir hız sınırı vardır. Daha düşük hızlarda, ne kadar usta olursanız olun, bisiklet stabil olmadığından bunu yapmak çok çok zor olacaktır. Bu hız, 73° alın borusu açılı 55-60mm Trail’li bir yol bisikleti için 15-16 km/s civarlarındadır. Low Trail Geometri’li bir bisiklette bu hız 10 km/s civarlarına inebilir. Yatık alın borulu, aşırı yüksek Trail’li bir bisiklette ise 20km/s üzerine çıkabilir. Bu hız sınırı bisikletin orta hızlardaki stabilitesinin direkt bir göstergesidir. Doğru tasarlanmayan bir bisiklette ise elleri bırakarak sürmek neredeyse imkansız olabilir. Mesela ön tekerin normalden fazla yüklendiği Tur veya Tandem tarzı bisikletlerde, yüksek Wheel-Flop’lu bir geometri kullanmak, bu işi çok zorlaştıracak; stabiliteyi kötü etkileyecektir.

 

Wheel-Flop etkisini sayısal olarak değerlendirmek için Wheel-Flop Factor olarak tanımlanan bir parametre kullanılır ve şu şekilde hesaplanır:

 

f = t x sinα x cosα

(f : wheel flop factor) (t : geometric trail) (α : alın borusu açısı)

 

Bu formülden çıkan sonuç; Wheel-Flop, Geometrik Trail ile doğru orantılıdır, ve alın borusu dikleştikçe azalır. Alın Borusu Açısı 90° olduğunda ise sıfır olur.

 

İşte bu sebeple “Trail arttıkça stabilite artar” argümanı doğru bir argüman değildir. Çünkü yüksek hızlarda stabilite getiren Trail, aynı zamanda Wheel-Flop’u artırarak düşük ve orta hızlarda stabiliteyi azaltmaktadır. Öte yandan Alın Borusu Açısı ile oynayarak Trail’i sabit tutarken sadece Wheel-Flop üzerinde ince ayar yapmak mümkündür. Ancak bu açı diğer etkenlere bağlı olarak çok dar bir aralıkta değiştirilebildiğinden Wheel-Flop miktarını belirleyen temel etken halen Trail’dir.

 

Ben aynı zamanda Wheel-Flop karakterini görmek için kendi hesaplamam olan grafikler kullanıyorum (Bkz Fig. Wheel Flop Grafikleri) Bu örnek grafik karşılaştırmasında 3 farklı bisikletin, Gidon Açısı’na karşılık gelen Ön Teker Merkezi yüksekliğindeki düşüş görülmektedir.

Fig. Wheel Flop Grafikleri

Road 1 : 73° açı, 57mm trail, 23mm lastik (Standart Yol Geometrisi)

Low-Trail: 73° açı, 26mm trail, 42mm lastik (Low Trail Geometri)

Road 2 : 69° açı, 89mm trail, 23mm lastik (Aşırı Trail’li bir Yol Geometrisi)

Wheel-Flop sebebiyle gidonu sağa/sola çeviren momentin grafikteki her bir eğrinin eğimiyle doğru orantılı olduğu söylenebilir. Bu açıdan baktığımızda; örneğin Low-Trail bir ön geometri ile standart bir Yol Yarış geometrisi arasında 5 kat kadar fark vardır. Örnekteki iki farklı Yol Yarış geometrisi arasında ise 2 kat fark vardır. İşte aradaki farklar bu mertebelerde olduğundan, sürüş üzerindeki en önemli etken Ön Geometridir.

 

Not olarak; burada görülen Road 2 geometrisi, bana ait olan 1980’lerden bir Alan bisikletin geometrisidir. 69°’lik çok yatık bir alın borusuna rağmen standart 40mm Rake’li bir maşa kullanıldığından bu kadar yüksek bir Trail değeri ortaya çıkmaktadır. Bu bisikleti düşük hızlarda dengede tutmak, istediğiniz çizgiyi takip etmeye çalışmak gerçekten de çok zor olmaktadır. 25-30 km/s gibi hızlarda dahi bir anlık konsantrasyon dağınıklığında hemen sağa/sola kaçabilmektedir.

 

1.d) Boyun (Stem) Uzunluğu: Gidon boynunun sürüş üzerindeki etkisini çoğumuz tecrübe etmişizdir. Genellikle bu etki “boyun uzadıkça stabilite artar, kısaldıkça azalır” şeklinde ifade edilir.

 

Bu argüman genel manada doğru yönde bir fikir verse de, boynun etkisini Geometrik ve Pnömatik Trail’lerin veya Wheel-Flop’un etkisine benzetmek doğru değildir. Burada sözü edilen gerçek bir stabilite farkından daha çok sürücünün hareket farkıdır:

 

Uzun bir boyun, moment kolunu uzatmanın yanısıra, gidonun daha çok sağa/sola yanal hareket etmesine yol açar. Bu da gidonu döndürürken kolları ileri geri hareket ettirmek yerine, daha çok üst vücudu sağa/sola kırarak gidonu çevirmemizi sağlar. Özellikle yüksek hızlarda, sadece kollarımızla değil, tüm gövdemizin hareketiyle manevra yapmak, daha ağır ve kendinden emin bir hissiyat yaratır. Öte yandan kısa bir boyun daha ani ve kıvrak manevralar yapmayı gerektiren disiplinlerde tercih edilir.

 

Gidon boynunun etkisini drop-bar’larda (yol tarzı bir gidonda) tecrübe etmek aslında çok kolaydır, ve boynu değiştirmeyi bile gerektirmez. Tek yapmanız gereken ellerinizi fren hood’larındaki normal pozisyonlarından biraz geriye kaydırıp bu şekilde birkaç manevra denemektir. Elinizi kaç cm geriye kaydırdıysanız, o kadar daha kısa bir boyunu tecrübe etmiş olursunuz.

 

Çoğu yol bisikleti sürücüsü gibi ben de şahsen uzun boynun sürüşünü kısaya tercih etmekteyim. Ancak belli durumlarda; özellikle küçük kadrolarda uzun bir boyun kullanmak mümkün olmayabilmektedir. Bu kesinlikle tölere edilemeyecek bir dezavantaj değildir. İyi bir “fit” için sürüşten ufak bir nebze feragat etmek çok daha mantıklı bir seçim olacaktır.

Ayrıca diğer hiçbir parametreye bakmadan ideal bir boyun uzunluğu belirtmek de doğru değildir; bu çoğu kişinin sıklıkla yaptığı bir hatadır. Mesela daha kalın lastikli bisikletlerde sürüşün fazla hantal olmasını önlemek için daha kısa bir boyun tercih edilebilir.

 

Sadece boyun uzunluğunu baz aldığımızda durum böyledir. Ancak belirli bir sürücü ve sürüş pozisyonu için “fit” ölçülerini sabit tutup boyun uzunluğunu değiştirdiğimizde (dolayısı ile kadro tasarımını buna göre ayarladığımızda) olay daha komplike bir hal alacaktır. Bu durumda boyunu uzatmak, kadronun üst borusunu kısaltmayı; ve ön tekeri geriye doğru almayı gerektirecektir.

Ve ön tekerin ağırlık merkezine göre konumu tabii ki sürüşü etkilemektedir. Daha geride bir ön teker, özellikle sert virajlara girerken daha geriden; adeta sürücünün altından bir yanal itme kuvveti verecektir, ve daha agresif bir hissiyat yaratacaktır. Bazıları bu hissiyatı sevse de, bazılarına bu güven vermeyen bir davranış gibi gelebilir.

 

Buna ek olarak, daha geride bir ön teker fren performansını negatif etkileyecektir; sert frenleme esnasında bisikletin arkası daha kolay kalkacak ve dolayısı ile maksimum frenleme kabiliyeti düşecektir.

 

2. JİROSKOPİK KUVVETLER (ve Teker Çapı):

Çoğumuzun yadsınamaz bir şekilde tecrübe ettiği bir gerçek; teker çapı küçüldükçe gidon hissiyatının belirgin şekilde hafiflediği ve bisikletin stabilitesinin azaldığıdır. Birçok kaynakta buna gösterilen tek gerekçe; küçük tekerin jiroskopik etkisinin daha az olmasıdır.

 

Ancak ben, kendi tecrübelerimden ve araştırmalarımdan yola çıkarak bu sonucun sadece jiroskopik etkiye bağlanmasını doğru bulmuyorum. Çok ağır 20” tekerli bir bisiklet ile ultra-hafif 28” tekerli ve benzer ön geometrili iki bisikleti karşılaştırdığınızda dahi aradaki sürüş farkı yadsınamayacak derecededir.

 

David E. Jones bu konuda yaptığı bir seri test için Jiroskopik kuvvetin sıfır olduğu bir bisiklet tasarlamıştır. (Ön teker yanına aksi yönde dönen bir teker eklemiştir.) Beklenenin aksine bu bisiklet rahatlıkla sürülebilmektedir. Ancak beklenilen şekilde bu bisikletin self-stabil olmadığını görmüştür. (Çoğu bisiklet ve motosiklet belli bir hızda sürücüsü olmasa dahi kendi kendine yol alabilir. Bu self-stabilite’dir.) Bir bisikletin jiroskopik kuvvet ile sürücüsüz yol alabilmesindeki mekanizma şöyledir: dönen ön teker bir tarafa doğru yatırılmaya başladığında, jiroskopik etki, gidonu tekerin yattığı tarafa doğru çeviren bir moment oluşturur. Yani bisiklet bir tarafa doğru devrilmeye başladığında gidon o tarafa dönerek merkezkaç kuvveti ile bisikleti dengeler.

J.D.G. Kooijman ise Jones’un çalışmalarını bir adım öteye götürmüş; sıfır Jiroskopik kuvvetli ve negatif Trail’li self-stabil bir bisiklet yapmayı başarmıştır. Bu sayede daha önce yerleşmiş teorilerin hepsini çürütmüş, ve stabilite konusunda hiçbir parametrenin tek başına etkili olmadığını göstermiştir. Tasarladığı bisiklete stabilitesini veren ise “Ön Serbest Ağırlık”tır.

Fig. Kooijman'ın bisikleti

3. AĞIRLIK DAĞILIMI:

Bisikletin ön/arka teker arasındaki ağırlık dağılımı birkaç yönden sürüşe etki eder. Bisikletin ağırlığı sürücüye göre çok az olduğundan, bu dağılımı belirleyen en önemli faktör ise sürücünün vücut ağırlığı ve sürüş pozisyonudur.

Yüksüz bir bisiklet için konuştuğumuzda bu ağırlık dağılımının en farklı disiplinler için dahi değişeceği aralık %40(ön)-%60(arka) ile %30(ön)-%70(arka) gibidir. Aşağıdaki tabloda çok kabaca bu farklar görülebilir.

Bisiklet

Yol Yarış

Randonneur

Sportif Tur

Şehir

MTB

Yük

-

Önde 5kg

Arkada 20kg

-

-

Ağırlık Dağılımı

ÖN

40%

45%

30%

35%

30%

ARKA

60%

55%

70%

65%

70%

Aslında belirli bir sürücü ve sürüş pozisyonu için bu ağırlık dağılımı bisikletin tasarımı ile çok az değiştirilebilir; ön ve arka tekerin pozisyonu ile oynanarak ancak %2-3’lük farklar yaratmak mümkündür. Ağırlık dağılımının asıl önemi bisikleti yüklemeye başladığımızda ön plana çıkmaktadır. Tur veya Şehir tarzı yük taşınan bisikletlerde en sık yapılan hata bisikletin arkasını aşırı yüklemekdir. Kullanıcıların bu seçimi yapmalarındaki sebep ise günümüzün Tur kadrolarının ön geometrisinin aslında genel yol-yarış geometrisinin bir kopyası olması ve önde bagaj taşımaya elverişli olmamasıdır. Oysa ki bisiklette arkadaki bir yükü dengelemek, öndeki bir yüke göre daha zordur. Şöyle ki; bildiğimiz üzere bisikleti dengede tutmak, ağırlık merkezini sağa/sola ufak miktarlarda hareket ettirerek, yanal yönde sürekli ayarlamalar yaparak mümkündür. Bu hareketi verdiğimiz nokta ise ön tekerdir. Her bir gidon hareketinin yarattığı yanal hareket ön tarafta en fazla, arka tarafta daha azdır. Dolayısı ile daha arkadaki bir ağırlık merkezine aynı miktarda yanal dengeleme hareketi vermek için daha büyük gidon hareketleri yapmak gerekecektir, bu da sürekli bir yalpalamaya sebep olacaktır.

 

Bu yüzden aslında bisikleti yüklemeye önden başlamak daha mantıklıdır. 3-5kg’a kadar olan yükler bir gidon çantasında taşınabilir. Daha sonra ağırlığı dengeli dağıtacak şekilde arka bagajlar ve ön maşa bagajları eklenebilir. Ve bu bagajlar ağırlık merkezini düşük tutmak için mümkün olduğunca alçakta tutulmalıdır.

 

Ancak önemli nokta; sürüşü bozmadan ön tarafı yükleyebilmek için buna uygun bir ön geometri şarttır. Çünkü maşaya veya gidona ağırlık eklemenin iki şekilde etkisi olacaktır:

 

İlk olarak, daha önce incelediğimiz gibi ön teker üzerindeki ağırlık arttıkça Wheel-Flop’un etkisi artar. Klasik 60mm civarı Trail’li bir bisiklete ön yük eklediğimizde wheel-flop aşırı hale gelecektir, ve bisiklet sağa/sola çekmeye başlayacaktır, özellikle bu tür bisikletlerin kullanıldığı düşük/orta hızlarda düz bir çizgi takip etmek zorlaşacaktır. Bu durumda wheel-flop’u az olan düşük Trail’li bir geometri kullanmak gerekir. Bu tarz bir geometri iyi ayarlandığında, bagajın eklediği atalet ile daha bile stabilleşebilmektedir. Ne yazık ki günümüzde çoğu Tur kadrosu üreticisi bu noktayı gözardı etmektedir.

 

İkinci etki ise bagajların eklediği Ön Serbest Ağırlık’tır. Bu etkiyi bir sonraki konuda göreceğiz.

4. ÖN SERBEST AĞIRLIK:

Ön maşa ile beraber Alın Borusu ekseninde sağa sola dönebilen tüm parçaların ağırlığı olarak tarif edilebilir. Maşa, ön teker, boyun, gidon, frenler ve varsa ekstra bagajlar bu ağırlığa dahildir. Yüksüz bir bisiklette bu etki ihmal edilebilir derecededir. Ancak öne ekstra yük eklemeye başladığımızda belirgin şekilde ön plana çıkmaktadır.

 

Alın Borusu eksenine belli bir mesafede yerleştirilmiş her ağırlık, bu eksenin açılı olması sebebiyle yerçekimine bağlı bir moment yaratır. Bu moment, ağırlık alın borusu ekseninin ilerisindeyse gidonu sağa/sola döndürme, gerisindeyse gidonu ortaya toplama yönündedir. Ağırlık arttıkça ve Alın Borusu Ekseni yatıklaştıkça bu moment artar. Aslında bu etki, davranış açısından Wheel-Flop etkisine benzetilebilir. Halihazırda fazla miktarda Wheel-Flop’u olan bir geometride bu şekilde bagajlar kullanılması sağa/sola çekmeye sebep olacaktır. Bu yüzden iki etkiyi dengelemek amaçlı olarak, ön bagajlar kullanıldığında Wheel-Flop’u azaltmak gerekir.

 

Ayrıca bu momenti azaltmak için, ön tarafa eklenen gidon çantası ve bagaj gibi yükler mümkün olduğunca Alın Borusu Eksenine yakın tutulmalıdır; maşa bagajları, maşa bacaklarının ilerisine değil, tam ortalayarak bağlanmalıdır.

Ön Serbest Ağırlığın bir etkisi de, gidonun sağa/sola dönüşüne bir atalet eklemesi, dolayısı ile hareketleri yavaşlatmasıdır. Bu sebeple uygun bir ön geometriyle birlikte daha stabil bir hissiyat verebilir. 

 

5. TEKER AÇIKLIĞI (WHEELBASE):

 

Burada sıraladığımız parametrelerden her biri teoride sürüş karakterine etki etse de, bazılarının pratikteki etkisi diğerlerinden çok daha fazladır. Bazılarının etkisi ise gereğinden fazla abartılmaktadır. Bunlardan ikisi, benim fikrime göre, Teker Açıklığı ve BB Yüksekliğidir. Her ne kadar çeşitli kaynaklarda gördüğümüz incelemelerde x markasının y modelinde BB yüksekliğini 5mm azaltıp yol tutuşunun ne kadar iyileştiği veya Wheelbase’i 10mm kısaltıp nasıl kıvrak bir sürüş yakalandığı sıklıkla anlatılsa da, şu rahatlıkla söylenebilir ki; belli bir tarz ve boyda bisiklet için Wheelbase ve BB yüksekliği’nin sürüşe etkisi kimsenin kolayca hissedilebileceği mertebede değildir. Çünkü her klasmandaki bisiklet için (özellikle de belli bir boydaki kadro için) bunların değişebilecekleri aralıklar gerçekten de çok kısıtlıdır.

 

Bir yol bisikletini baz aldığımızda, Wheelbase kabaca 100cm etrafında en fazla 10cm’lik bir bantta değişir. Bu da aslında büyük oranda kadro boyu ile orantılıdır. Genel olarak konuşmak gerekirse; yol bisikleti tasarımında arka teker sele borusuna mümkün olduğunca yakın tutulur, ön teker ise iyi bir ön geometri ile birlikte doğru ağırlık dağılımı verecek ve/veya Toe Interference’ı (ayağın ön tekere değme durumunu) minimize edecek kadar ileri konumlandırılır. Sonuçta belli bir kadro boyu kullanacak tek bir sürücü için aslında Wheelbase sadece birkaç cm’lik bir bantta değişir, bunun da etkisi %5’ten azdır. Genel olarak kabul edilen ölçüt ise; insan algısının fark edebileceği değişim sınırının %10 civarında olduğudur.

 

6. ORTA GÖBEK (BB) YÜKSEKLİĞİ:

BB yüksekliğinin etkisi ise sürücünün, dolayısı ile de ağırlık merkezinin yüksekliğini belirlemesidir. Bir yol bisikletini ele aldığımızda alçak bir ağırlık merkezi her yönden daha iyidir, ve mümkün olduğunca korunmalıdır. Burada minimum BB yüksekliğini belirleyen nokta virajlarda pedalların yere sürtme durumudur. Ve yine bir yol bisikleti için sadece BB yüksekliğine baktığımızda 250mm ile 280mm gibi iki ekstrem örnek arasında belirgin bir sürüş farkı olacağını düşünebiliriz. Ancak bu pek de doğru olmaz; gözden kaçırmamamız gereken nokta, sürüş açısından direk BB’nin değil, ağırlık merkezinin yüksekliğini değerlendirmemiz gerektiğidir; sürücüyle birlikte bir bisikletin ağırlık merkezi ise yerden en azından 1 metre yüksektedir. Buradaki 3cm’lik bir yükseklik farkının bisikletin sürüşünde hissedilebileceğini söylemek yine çok iddialıdır. Ancak MTB disiplinleri gibi BB yüksekliğinin daha büyük bir aralıkta değiştiği kadro tasarımlarında bu farkın daha rahat hissedilebileceği söylenebilir.

Sonuç olarak;

 

Bu konuyu basit bir şekilde araştırdığınız zaman, karşılacağınız açıklamalar bellidir: Çoğu popüler kaynakta konu, Trail, Jiroskop etkisi vb. gibi belli başlı bir iki aşırı basit teoriyle geçiştirmektedir.

 

Ancak daha derinlemesine bir araştırmaya girildiğinde; bu konu üzerine yazılmış kitaplar ve bilimsel makaleler okunup, testler incelendiğinde, konunun gerçek kapsamı anlaşılmaya başlar. Aslında bisikletin sürüş karakteri son derece karmaşık bir denklemdir, ve yukarıda sıralanan bütün etkileşimlerin bir bütünüdür. Her bir parametrenin belli derecede bir etkisi vardır, ve hiçbiri tek başına bir cevap olamaz. Ve bu etkiler öylesine iç içe geçmektedir ki, sadece bir tanesini izole edip üzerinde testler yapmak bile başlı başına bir mühendislik projesidir. Bu yüzden birkaç istisna dışında ana akım bisiklet endüstrisi bu konu üzerine ciddi araştırma yapmaktansa, geçmişteki deneme yanılmalardan gelen bazı sabit değerler çerçevesinde tasarımlarını şekillendirmiş, bu durumda da başarılı olanların yanısıra, başarısız birçok tasarımla da karşılaşmak kaçınılmaz olmuştur.

Sadece ve sadece bu parametrelerin her birinin etkisi iyi anlaşıldığında, bunları birbirlerini dengeleyecek şekilde kullanıp, farklı koşullar için dahi güzel sürüş sergileyen bisikletler tasarlamak mümkündür.

 

Burçak Erbil

BRELIS Cycles © 2020